编者按：新编的交通部公路行业标准?公路水泥混凝土路面实施工程技术标准?(JTG F30-2022)已于 2022年7月1日起开始正式实施。为推进该标准的宣贯工作，详细的介绍新标准编制的背景、指导思想、主要技术内容、重要技构独特性

  用于水泥混凝土路面的原材料与一般混凝土结构相比，有其独特性。它的荷载作用、使用条件和所处环境相当苛刻和严酷。原材料从适宜道路使用的品质而言，要求比一般混凝土结构高得多，也严格得多，混凝土路面这种结构区别于一般混凝土结构的主要特征表现在以下几个方面：

  混凝土路面是承受车轮荷载作用的弯拉结构，它的设计力学指标不是抗压强度，而是弯拉强度。混凝土是脆性材料，其特征是抗压强度很高，而弯拉强度与抗拉强度很低。也就是说，混凝土用于路面，使用的是其力学行为中的弱项而不是强项。目前，配制高速公路、一级公路路面弯拉强度为5MPa～6MPa 的混凝土比配制普通混凝土难度大得多，更高弯拉强度的混凝土的制作难度更大，对原材料的技术方面的要求比高抗住压力的强度的混凝土高得多。

  相对于其他静载结构而言，路面是承受车轮冲击、振动、疲劳的动载结构。目前在国内外水泥混凝土路面的设计指标中仅有标准轴载静应力加上疲劳应力两项，并未考虑冲击、震动的影响，高速行进的车轮冲击引发的是比静载应力高1～2倍的冲击应力，而振动是冲击应力峰值过后的正弦振荡应力。如果重载车辆排队，第一辆车轮的振荡应力与后续车轮的冲击应力峰值叠加，两者在最不利条件下的叠加应力将比静载应力高2～3倍。可见，动载应力绝非是目前设计标准中计算的折减1倍静载应力考虑疲劳所能包括的。

  混凝土路面是典型的平铺大面积薄壁结构，薄壁结构与一般混凝土结构相比，有如下显著特征或施工难点：

  〔1〕大平面薄壁结构是最易于开裂、断裂和断角的结构。因此，控制路面开裂始终是路面施工中的重点和难点，施工全套工艺流程中必须从原材料、配合比、养生等多方面进行严格的温控和湿控，以防开裂或断板。

  〔2〕露天使用的大平面薄壁结构在温差和湿差条件下必定产生翘曲变形和引发翘曲应力。翘曲应力在我国日夜温差和年温差较大的地区，数值相当大，有时几乎与静载应力相当。

  〔3〕路面是受到底部基层摩阻力约束的大平面薄壁结构，其各种应力和环境引发的翘曲应力带来的应变，受到基层摩阻力约束后，约束应变造成的拉应力经常超过混凝土的极限抗拉强度而导致断裂破坏。这就是本标准在高速公路混凝土面板底端设置滑动封闭层的本质原因。

  我国混凝土路面超载严重，大面积薄壁结构在超载条件下破坏得极快，刚性路面对超载相当敏感。我们实测到高速公路混凝土路面上超出原有设计标准轴载10吨情况很多，致使我国混凝土路面的常规使用的寿命与设计基准期相比，成倍折减。

  要说明的是：我国目前的设计标准轴载较国际标准偏大，取值为10吨，从全国整个公路路面及桥梁等结构的建设总投资来看，不能再增大设计标准轴载了。可实际运营下来，设计标准轴载与实际轴载的差距又特别大，路面和桥梁结构的破损特别快，重建与维修周期很短，必须有相应的对策。

  目前我国是从限载运输管理和加大路面结构的平安储藏两方面，“双管齐下〞地解决此老大难问题。此次设计与施工两部标准的修订是按照加大路面结构的平安储藏，同时不至于使总投资增加过多的指导思想来进行的。

  具体表达是四个字“更强更厚〞，设计标准反映了更厚的思想，各级水泥路面板厚整体加厚了20mm，高速公路混凝土路面的最薄设计厚度提高到260mm，并要求使用2层200mm的基层。

  施工标准反映更强的要求，给出了更大的弯拉强度平安储藏，一是提高了配制弯拉强度，，；二是水灰比由耐久性控制设计，使弯拉强度进一步提升；三是提倡使用Ⅰ、Ⅱ级粉煤灰。

  路面是供车轮行驶的结构，几乎所有露天使用的结构耐久性要求如抗冻性、抗盐冻性、抗碱集料反响、抗硫酸盐腐蚀、抗钢筋及钢纤维锈蚀性、抗酸雨性、耐油污染性等都要满足。这些耐久性质任意一个环节出了问题，路面都会加速破坏。

  本施工技术标准的一个突出特色是：尽管要求按弯拉强度进行配合比设计，但弯拉强度和耐久性要求同时满足，其结果是以耐久性控制路面混凝土配合比设计，具体而言是水灰比和水泥用量等主要参数是由耐久性控制的。